[영상]제2공항도민행동, "ADPi 보고서 국토부가 은폐했다" 주장
[영상]제2공항도민행동, "ADPi 보고서 국토부가 은폐했다" 주장
  • 오형석 기자/강정림 기자
  • 승인 2019.05.14 11:30
  • 댓글 1153
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제2공항범도민행동 14일 오전 10시 30분 제주도의회 기자회견
"보조활주로 개선시 2035년 이후 장기수요까지 수요충족 가능"

어둠은 빛을 이길 수 없다
거짓은 참을 이길 수 없다
진실은 침몰하지 않는다
우리는 포기하지 않는다

- “진실은 침몰하지 않는다”, 윤민석

마침내 문제의 ADPi 보고서가 수면 위로 인양됐다. 그동안 국토부가 그토록 가라앉히려던 진실의 단서가 떠오른 것이다.

㈜유신이 이메일을 통해 ADPi사에 보고서의 재제출을 요구해서 간단히 받을 수 있었던 것을 왜 그동안 반년이 넘도록 대한민국의 정부기관이 찾지 못했을까? ADPi 보고서를 ‘보지 못했다’에서 ‘없다’로 바뀌고 결국 ‘폐기했다’는 국토부의 어이없는 변명은 모두 이유가 있었다.

ADPi 보고서의 실종이 어떤 이유에서 발생했는지는 보고서 전체 53페이지의 매 쪽 활자 하나하나가 진실을 복원해주고 있다. 결론부터 말하면 ADPi는 현 제주 공항의 교차활주로를 개선하면 2035년에 정점을 이루는 것으로 예측한 제주공항의 항공수요를 충족할 수 있다고 확신했다.

자신들이 제안한 권장사항이 대부분 시행되면 제주공항이 2035년까지 예상되는 항공교통 증가에 대처할 수 있다고 확신한 것이다. 결국 국토부는 필요도 없는 제2공항을 건설하기 위해 자신이 과제로 부여한 ‘현 공항 활용 극대화 방안’을 은폐한 것이다.

■ADPi 보고서의 결론

국토부가 국토부가 항공대 용역진을 내세워 제주도민과 제주언론을 기망하고 있지만 제주공항 활용방안을 연구한 ADPi의 결론은 명확하다.

▲ADPi는 국토부가 제시한 2035년 제주의 항공수요(여객 4560만명, 29.9만회 운항)를 전제로 이를 충족할 수 있는 방안을 검토했다. 이 수치는 사실 2045년 수치이지만 2035년도와 차이가 거의 없다(* 사전타당성의 전제가 되었던 2014년 항공대와 유신의 수요예측 <표1> 참고).

▲ADPi는 이 수요를 충족할 수 있는 대안으로 현 제주공항 보조활주로의 활용을 제안했다. 연장하지도 않고 그대로 이용하면 된다는 것이다. ADPi는 보고서 결론의 옵션 3에서 “불과 몇 년 동안의 운영을 위해 새로운 활주로를 건설하는 것은 막대한 비용이 소요되는 과제이나 보조 활주로의 재활성화 및 교차 활주로의 결합 운용은 관제부문의 일부 도전적인 측면에도 불구하고, 2035년 경 까지 필요한 용량을 제공하는 훨씬 저렴한 대안이 될 수 있다”고 명시했다.

-Option 3: building a new runway being a huge and costly undertaking for only a few years of operations, reactivation of the secondary runway and joint operations of the 2 crossing runways could be a far cheaper alternative, providing the required capacity until about 2035, although with some challenging aspects in ATC.
In any case, a significant restructuring and extension of the apron and associated taxilane will be required, starting immediately. (보고서 p.49)

▲ADPi는 이 제안이 “이 권고안은 현실적이고 실용적(realistic and pragmatic)이며 단기/ 중기적으로, 승객의 교통량이 최대치에 도달하는 2035년 까지 용량을 확보할 수 있다.”고 덧붙였다.

- Throughout this study recommendations have been made to improve the capacity potential of Jeju airport. Those recommendations intend to be realistic, pragmatic and allowing gain of capacity at short/mid term so that the passenger’s traffic is pushed at its maximum at horizon 2035.(보고서 p.49)

▲ ADPi는 제주공항의 여러 제약점을 고려하면서도 자신들이 제안한 몇 가지 개선안을 실행하면 최소한의 지속가능한 성과로서 시간당 60회 운항이 가능함을 분명히 했다. “대부분의 권장사항이 이행된다면, ADPI는 제주공항이 2035년까지 예상되는 교통 증가에 대처할 수 있다고 확신한다.”

- Provided that most of those recommendations are implemented, ADPI is confident that CJU airport could face the traffic increase anticipated up to 2035, i.e. a sustainable performance of at least:  60 ATMs/hr. (보고서 p.10)

▲ADPi는 보조활주로의 재가동과 기존 활주로에 대한 결합 운용에 대한 고려가 필요하다고 명시했다. 그리고 대용량을 제공하는 교차 활주로 시스템의 비교 가능한 예로 75 ATM/h 의 높은 용량을 가지고 있는 뉴욕의 라과디아 공항사례를 지적하며 지속가능한 용량을 구체적으로 60회로 제시했다.(*참고자료 첨부: 영문원문, 국문번역 초안 버지니아텍 자문보고서)

“ADPI는 짧은 활주로에서의 운용으로 인한 안전 문제를 알고 있다. 그러나 이것은 미국과 같은 다른 나라에서 오히려 현재 실행 중이다. 활주로 말단 안전지역 (RESA)의 부족은 치명적인 활주로 오버런을 방지하는 어레스터 베드(arrestor bed) EMAS 유형의 설치로 인해 보완된다. 원칙적으로, 이러한 활주로 시스템은  최소 투자비용이 들며 도착-도착에  4.5 NM 간격으로 약 62 ATM/h를 제공할 수 있다.... 지속가능한 용량은 60 ATM/h 으로 낮아질 것이다.

옵션 1 및 2와 마찬가지로 이 용량증가는 새로운 인프라, 새로운 제어 절차 및 도구의 새로운 단계뿐만 아니라 관제사 및 조종사의 적절한 훈련에 대한 유효성 확인 후 작은 증대로 달성된다. 더욱이 단일 활주로의 용량이 부족해지는 2020년 이전에는 교차 활주로 운용을 완성된 실행으로 할 필요가 없다.”(보고서 p.44)

- ADPI is aware of the safety challenge presented by operations on such a short runway. However, this is rather current practice in other countries; like USA, where the lack of Runway End safety Area (RESA) is compensated by the installation of an arrestor bed EMAS type preventing lethal runway overruns.
- In principle, such a runway system could deliver about 62 ATM/h with a 4.5 NM separation between arrivals and minimal investment costs.
- However, the sustainable capacity will be lower, 60 ATM/h only, taking into account a 2 hourly slots loss for the hourly Code E flight and/or the longer range flight to be accommodated in mixed mode on the longest runway.
-  Like for options 1 and 2, this capacity increase will be delivered by small increments      after validation at each stage of new infrastructure, new controlling procedures and        tools as well as adequate training of controllers and pilots. Moreover, full                 implementation of the crossing runways operations will not be necessary before 2020,     when the one runway concept will become short of capacity. (보고서 p.44)

■ 부연

시간당 60회면 미연방공청(FAA) 표준용량을 기준으로 할 때 연간 283,500회 운항이다. 이 용량은 한계용량이 아니다. 관제시스템 등의 개선으로 증가하고 있다. FAA 자료에 보면 미국 각 공항별로 슬롯을 늘리는 작업이 계속 진행되고 있다.

시간당 60회, 연간 283,500회를 지금의 회당 평균탑승객 수(지난 5년간 평균) 170명을 기준으로 계산하면 연간 이용객이 무려 4800만명이 넘는다. 지금까지 나온 모든 장기 수요예측치를 훨씬 넘는 숫자다.

제주도의 환경.사회적 수용력을 감안한 적정 규모를 고려한다면 그런 규모는 생각할 필요도 없는 숫자다. 지금도 과잉관광이지만, 설령 연간 관광객을 최대 2천만 명까지 잡는다고 해도 연간 공항 이용객 수는 대략 4000만 명 정도다.

기획재정부의 예비타당성에서 언급한 수요도 이 수준이며 국토부의 기본계획에서 제시한 2045년 항공여객수요 3890만보다 적다. 4천만 명을 수용하는 데는 연간 23만5300회, 시간당 50회만 운항하면 충분하다.

■우리의 결론

▲흐름과 퍼즐

국토교통부에서 제주공항이 예상 교통 증가에 대처, 서비스 수준을 높이며 달성할 수 있는 최대 용량에 대한 연구를 실시하도록 지명된 유신은 자문 실행에서 국제적 전문성을 제공받기 위해 ADPI와 하도급 용역 계약을 맺었다.

이 맥락에서 ADPI는 유신에게 다음과 같은 과제를 부여받았다.

“제주의 지속가능한 최대 수용력을 검토하고 개선 할 수 있는 효율적인 방법을 검토하시오.”

ADPi는 보고서에서 제주의 지속가능한 최대 용량을 검토하고 향후 개선방안을 제시하기 위해 검토에 들어갔다.

동시에 항공대 컨소시엄은 단기확충 2단계에서 장기 계획 완공 이전까지의 용량 부족 문제를 해결하는 방안을 마련하기 위해 2025년 기준 연간여객 3940만명에 연간운항 항공기 운항횟수를 25만 9천 회, 시간당 최대 60회로 잡고 연구했다. 사실 이 연구가 제대로 됐다면 결과가 어땠을지 궁금하다.

제2공항을 짓는 장기 계획은 2045년을 목표로 연간 여객 4562만 명, 항공기 운항은 연간 29만 9천 회, 시간당 68회를 목표로 설정하고 연구를 했다.(* 별첨, ‘제주 공항인프라 확충 사전타당성 검토 연구용역 전문가 자문회의’ 발표자료, 2015. 10.20. 한국항공대 산학협력단 컨소시움)

그런데 ADPi가 제시한 내용은 “우리가 제시한 권장사항이 시행되고 현 제주공항의 교차활주로를 적극 활용하면 시간당 60회의 슬롯을 운용할 수 있는 지속가능한 성과를 얻을 수 있다. 이를 통해 2035년 항공수요 여객 4560만명 및 운항횟수 29만9000회를 충족시킬 수 있음을 확신한다.”며 현 공항을 개선하면 굳이 제2공항을 지을 필요가 없다는 결론을 제시했다.

제주의 지속가능한 최대 용량이 현 공항 개선만으로도 가능하다는 권고안이 담긴 ADPi의 결과보고서를 받아 본 국토부는 항공대, 유신과 논의 끝에 보고서를 은폐한다. 보고서대로 추진한다면 제2공항을 건설할 이유가 하나도 없기 때문이다. 

▲에피소드

ADPi 보고서의 실종과 잠적(?), 은폐와 재등장은 제2공항의 근거로 작동했던 ‘제주 공항인프라 확충 사전타당성 검토 연구’ 용역의 부실과 조작·은폐 의혹을 모두 담은 5조원짜리 한 편의 블록버스터다. ADPi 보고서는 이 영화같은 추악한 현실의 어두운 진실의 단면들을 낱낱이 밝혀 줄 스모킹 건이다.

모든 거대한 서사의 시작과 끝은 에피소드의 출현으로 재구성된다. 지난 10일 항공대 컨소시엄이 내보낸 보도자료는 마치 ADPi가 현 공항 활용으로는 수요처리도 부적절하고 안전문제도 보장할 수 없다는 의견을 제시한 것처럼 위장했다. ADPi는 현 공항 활용 극대화 방안이 과제를 충실히 수행한 것뿐인데 느닷없이 제주공항 확장안은 타당성이 없다는 정 반대의 과업을 수행한 연구진이 돼버렸다.

제2공항성산읍반대대책위와 제2공항반대범도민행동은 졸지에 이제까지 전혀 엉뚱한 결론을 담은 보고서를 내놓으라고 요구했던 모양세가 되버렸다. 완벽한 페이크 뉴스에 많은 언론들과 도민들이 속았다. 국토부는 보도자료를 배포하면서 자신들은 전달자 역할만 하는 것처럼 또다시 위장했고 자신의 속내를 은폐했다.

이제는 국토부의 이런 태도가 익숙해 질 정도다. 블로버스터가 흥행하면 후속편으로 에피소드는 자동으로 생성된다. 우리는 이 유쾌하지 않은 에피소드가 조속히 끝나길 바란다. 그리고 법과 정의, 진실의 이름으로 이 모든 불편한 진실이 새롭게 조명되는 프롤로그가 다시 그려지길 바라다. 그리고 조만간 이 거대한 서사극의 악역들이 법정에서 에필로그를 진술하는 순간이 곧 올 것임을 확신한다. 

2019년 5월 14일

제주제2공항성산읍반대대책위원회
제주제2공항반대범도민행동 



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